前不久ofo小黄车官方系统再次出现押金无法退还的情况，共享单车行业背后存在的问题又被推上了。据相关消息，在ofo的公司总部，排队要求退押金的消费者已经从5楼排到了1楼。曾经风光无限的共享单车王者ofo，为何会落得如此地步?这不得不从输血式的资本和漏洞百出的盈利模式说起了。下面就随厂房出租网的小编一起往下看。

　　资本趋势下的恶性循环

　　2016年共享经济大热以来，共享单车行业巨大的利益吸引着许多创业者进入共享单车行业。Ofo小黄车在2015年至2018年这三年的时间里，共进行了10轮融资，在巅峰时期，ofo的市值高达193亿元人民币。

　　在创业初期，共享单车企业的生存模式需要庞大的资本支撑，这无可厚非。单车的制造、投放、修理和回收每一个环节都需要巨大的成本。

　　然而“欲使其死亡，必先使其疯狂”，资本的盲目狂热使得运营商忘乎所以，无限制的拓展市场，进而形成“疯狂融资——造车——投放——再融资——再造车——再投放”这样的恶性循环。

　　自 2015 年 6 月启动 以来，ofo 已经在全球范围内投放了超过1000 万辆共享单车，日订单超过 3200 万。

　　投放量的巨大，订单数的剧增，使其看上去风光无限，实则是泡沫下的虚假繁荣。共享单车大热以来，先后有几十余家企业疯狂涌入共享单车市场，造成共享单车市场的过饱和状态。市场发挥其自我调节能力，其中有超过20家目前已经停止倒闭或者停止运营。

　　到最后，共享单车投放严重过剩，加上成本高，维修滞后，导致数量惊人的单车沦为遭人诟病的城市垃圾。

　　最为致命的是，作为其立身根本的盈利模式问题始终未得到解决。

　　落洞百出的盈利模式

　　共享单车的盈利核心是押金与租赁收入。共享经济平台多以分时租赁为经营模式，通过向使用者收取押金与租金回收成本，实现资金流流入。 一对多租赁模式产生的巨额押金池是各共享经济平台盈利的核心，也是其蓬勃发展、成为被疯抢的市场的原因。

　　可是现实却是，押金与租赁收入，收益效果微乎其微。

　　据相关人员介绍，一辆小黄车日均单(一日平均收 入)是2.5元左右，这意味着每天每辆车的成本控制在3元以内，才有不亏损的可能。但实际成本非常高，即使除去车辆成本，实际的运维成本也远高于这个数字。

　　运维成本主要是四个部分，即仓储、物流、投放、修理， 以北京为例，北京大概有150万辆单 车，每天仅投放调度(如调往地铁站) 的支出就近 200 万元。

　　2017年，ofo的首次生存危机终于来了——投资人决定停止投资。甚至连戴威的伯乐之一——朱啸虎也表示不会再继续投资，甚至表态不会再投资这类烧钱的项目。

　　企业无法通过租赁收入获得收支平衡，在投资额减少的情况下，便开始向用户开刀——挪用用户押金以维持运营。

　　暗里挪用的用户押金

　　据艾媒咨询数据，当前中国共享单车市场押金存量规模已超过120亿元。由于数家企业接连退出市场，预计超过10%的用户无法正常退回押金。而用户在押金这一问题上一旦受到侵害，就有很高的维权成本与周期。

　　日前，一份被曝光的ofo负债表显示，早在半年以前ofo的负债额就已经达到了64.96亿元，其中挪用用户押金36.5亿元。没有资本家的钱，便只能花用户的钱。

　　共享产品采取一对多的租赁模式，押金产生了金融属性，理应由第三方监管。然而由于监管权责不明，部分平台私自将押金挪作他用。如果收取押金的行为涉嫌变相集资，而平台又没有特定授权，就会有违法之嫌。

　　遗憾的是，即使花了不该花的用户押金，ofo仍未走出危机。

　　在过去的一年离，ofo关于澄清公司“破产”传言的声明就发了十几次。虽然危机一直在，但其始终没有放弃自救，创始人戴威更是在一封内部信件中写道：“哪怕跪着也要活下去。”

　　活下去的希望，是资金。在不成熟的盈利模式下，ofo的“续命”方式只能是资本的不断喂养，一旦投资者“断粮”，ofo的危机即时降临。最终，受伤的还是用户。

　　到头来，资本家走了，用户没了，落了个比创业之初还艰难的境地。

　　这些年，在资本的帮助下迅速发展的共享单车，曾经站在顶峰的ofo，如今面对的，是断裂的资金链、是巨额的市场维护费用、是千万用户的不满......行业未来虽然可期，但是前路漫漫，还需上下而求索。